Profesionální ladění zvuku výfukových systémů REMUS
Profesionální ladění zvuku je zcela jasně největší odlišnost a konkurenční výhoda REMUS od všech dalších výrobců na trhu, kteří jsou často spíše jen strojařskými firmami. Je to jako ladění hudebního nástroje s komplexnín inženýrským přístupem k celému procesu vývoje je v REMUS alfou omegou každého projektu nového výfukového systému pro nový vůz nebo motocykl. Nikdy se Vám tak nemůže stát, že byste zažívali nějaké nepříjmené rezonance, dunění nebo Vás po delší jízdě rozbolela hlava. Naopak. Zvuk výfuku si budete chtít pořád užívat, takže se dokonce přistihnete, že přidáváte plyn, jen abyste slyšeli výfuk hrát.
ZVUK vs. HLUK - amatérské vs. profesionální ladění
- U celé řady ladičských firem (včetně těch renomovaných) můžete být po montáži sportovního výfuku velmi negativně zaskočeni zvukem, který je často spíše hlukem a není příliš libozvučný. Většina výrobců barvu a kvalitu (frekvence) zvuku neřeší, případně není výfuk ani homologovaný (to samotné ale ještě není zárukou kvality).
- Někteří zarytí nadšenci by přísahali na Bibli, že se jim zvuk líbí i pokud se třesou tabulky oken sousedova domu, ale i ti nejzarytější často změní názor po delší jízdě na dálnici. Nepříjemné bolení hlavy není opravdu nic neobvyklého a je to přirozená reakce člověka. Nejsme zkrátka stavěni na to, být některým frekvencím vystaveni bez „následků“ po delší dobu. To je lékařskou vědou již dávno změřeno a ověřeno.
- V lepších případech kvalita zvuku a hlučnost musela ustoupit „dolování“ každého koně a snižování zpětného tlaku za každou cenu. To je ale přístup vhodný spíše pro závodní tratě. Tam trvale svůj vůz provozuje málokdo.
- Stručně shrnuto, uřvaný a slušně vypadající výfuk umí se současnými technologiemi vyrobit skoro každý. Pokud je ale určený i pro silniční použití a má majiteli dělat radost a ne bolest hlavy, zároveň nesnižovat, ale spíše zvyšovat výkon a taky negativně neovlivňovat motor, vyžaduje to komplexní inženýrský přístup, zkušenosti a dlouhý vývoj.
- A právě v REMUS to děláme profesionálně
- Navíc s příchodem elektricky ovládaných ventilů přímo ve výfucích, píše REMUS v posledních letech zcela novou kapitolu. A to kapitolu neskutečné individualizace zvuku podle situace a nálady majitele vozidla. Dohromady s „hardwarem“ ve formě toho nejkvalitnějšího nerezu, ale také častým použitím špičkového karbonu na koncovkách výfuku (který dále mění barvu zvuku) jde o naprosto neodolatelný hard-rock koktejl, který si můžete namíchat u stále většího počtu vozidel i sami, dokonce už i přes aplikaci v mobilu.
Rakouský orchestr jménem REMUS - každému stroji na míru
- V duchu výše uvedeného je vše dirigováno týmem inženýrů a pod záštitou hesla „SOUND DESIGN“ (česky „zvukový návrh“) se odehrává celá řada vývojových testů s cílem dosažení toho „nejkrásnějšího“ zvuku podle typu konkrétního modelu a typu produktu (pouze zadní díl vs. celý systém nebo homologovaná varianta vs. racing varianta).
- Výsledkem jsou pak často i průlomová řešení v konstrukci jako například z poslední doby 2-dílný zadní tlumič výfuku pro BMW M2 namísto 1-dílného, kdy každá větev válců má svůj vlastní tlumič. Porovnání zvuku s konkurencí je doslova dech-deroucí. A přitom všem je zvuk velmi příjemný i na delších cestách. To se týká automobilů i motocyklů. Jak je to možné? Čtětě dále.
- Do takto profesionálně naladěného systému se často zamilujete a budete přidávat plyn nebo zrychlovat jen proto, abyste ho prostě slyšeli "zpívat". Naopak pokud nechcete být středem pozornosti a neupozorňovat na sebe, stačí mít lehkou nohu (ruku) na plynu, případně u novějších vozidel s elektrickými ventily přepnout do jiného režimu.
R&D výzkumné a vývojové centrum – od frekvenčních analýz po reálné testy
Podívejte se za doprovodu Daniela ABTa (z rodiny firmy ABT - největší úpravce VW koncernu) do srdce akustické komory a na rozhovor s vývojovým inženýrem.
Podívejte se za doprovodu pilota DTM a jezdce REMUS Ferdinanda Habsburka pod pokličku vývoje
- Centrem výzkumného a vývojového centra REMUS je vysoce moderní akustická komora (viz video výše a text dále) s dynamo-metrem i pro vozidla s pohonem všech kol i s výkony hodně přes 700 koní. Ten může simulovat i různé zátěžové situace jak pro automobily, tak i pro motocykly.
- Mimo vlastní akustické komory REMUS disponuje již několik let i vlastní vyhřívanou testovací dráhou s ISO certifikací pro provádění homologačních zvukových testů po celý rok. Součástí těchto testů je mimo jiné třeba jízda v akceleraci, kdy dochází i k odrazům zvuku od jedoucího vozidla, což výsledek může dosti ovlivňovat. Tímto krokem získal REMUS obrovskou výhodu ve flexibilitě a rychlosti vývoje nových položek, když se nemusí čekat měsíce na zprocesování externími instituce. Pro úplnost uveďme, že to neznamená, že si můžou schvalovat co chtějí. Vše je totiž pravidelně ověřováno i externě.
Jak konkrétně probíhá ladění výfuků a systémů REMUS?
Speciální akustická komora
- Každá nová položka sortimentu (myšleno výfukový díl) se po konstrukčním návrhu vyrobí jako prototyp. Následuje individuální měření ve speciálních akustických komorách konstruovaných lépe než hudební studio (viz foto) vybavených dynamometrem i pro vozidla s pohonem všech kol.
- V těchto akustických komorách je skutečně absolutní klid - v podstatě jako ve vesmíru (nutno zažít, jinak neuvěříte) a stěny jsou opatřeny speciálním absorbčním materiálem, aby docházelo k utlumení všech odrazů zvuku, eliminaci Hallového efektu atd. Vše co je přímo zachyceno mikrofony, je tedy pouze zvuk výfuku.
- Komory jsou vybaveny právě citlivými mikrofony, které snímají všechny slyšitelné frekvence (od 10 Hz do 20kHZ)
- Je zde prováděna celá řada v REMUS již standardizovaných testů, které mají díky uvedeným podmínkám vždy 100% vypovídající hodnotu a naměřené hodnoty můžou inženýři dále analyzovat a navrhovat případné úpravy konstrukce.
- Například u výfuků s elektricky ovládanými ventily (klapkami) se zde dlouho ladí jednotlivé režimy nastavení.
Frekvenční analýzy pro nejlepší zvuk
- Výstupní měření z akustických komor jsou ve formě nahrávek a frekvenčních analýz vyhodnocovány vývojovými inženýry. A to jak subjektivně ("jak dobře to zní"), tak především i objektivně. Tím je myšleno, že změřené frekvence jsou porovnávány s biometrickými frekvenčními křivkami, které již byly dávno pro člověka jasně definovány (změřeny) lékařskou vědou.
- Prakticky se jedná o to, že se přesně ví, jak kterou frekvenci člověk vnímá nepříjemně. Pro každou frekvenci se to ale mění i s dobou, po kterou jsme jí vystaveni. A právě oblastem těch nejproblematičtějších frekvencí je třeba se vyhnout. Co se zdá jako "cool" zvuk pár minut na parkovišti, se může přeměnit po hodině na dálnici v celodenní migrénu. Bez přehánění.
- Tato část práce má tedy obrovský praktický efekt, jelikož výfuk, který by nebylo příjemné (resp. snesitelné u Racing systémů) poslouchat alespoň „X“ hodin, tak by nedostal posvěcení do sériové výroby. To je naprosto zásadní rozdíl oproti všem firmám na trhu.
Praktické jízdní testy v podhúří Alp
- Další krokem je pak testování a praktické jízdní testy v provozu v okolí továrny REMUS v podhůří rakouských Alp, kdy pak ještě dochází k případným úpravám a ladění.
- Součástí těchto testů jsou opět i frekvenční měření nejen vně auta, ale pozor – i přes zvukové senzory umístěné do „uší“ figuríny, tak aby se přesně simulovalo reálné vnímání zvuku posádkou vozidla. Lépe už to změřit nejde..
- Pokud není něco dle představ vývojových inženýrů, dochází ke změnám konstrukce
Homologace ECE-R na vlastní certifikované trati
- Posledním krokem je pak homologační ECE-R test na certifikované dráze ve vlastním areálu.
- Zde se oproti akustické komoře právě cíleně měří i odrazy zvuku a od samotného vozidla a povrchu vozovky (právě proto musí být certifikovaný, aby měření bylo objektivní a mělo vypovídající hodnotu)
- Díky homologaci ECE-R nebudete a nemůžete mít na STK ani s policií nikdy problém. Homologace (pokud ji díl má) je vyražena na pohledové straně dílu, takže při pohledu na zvedáku musí být vidět . Některé STK to sledují. Primárně ale hlavně u zadního dílu. Vy ale také dostáváte papírový certifikát rovnou v balení s výfukem. Jste tedy 100% kryti proti všem možným problémům v reálném světě (STK a nebo horlivý policista).
Videa s laděním konkrétních vozů a motocyklů
*Tato videa a zvuky Vám můžou posloužit pro lepší představu, ale mějte na paměti, že skutečnou barvu zvuku a v reálném provozu nikdy tak dobře nezachytíte. Navíc skrze zobrazované formáty dochází vždy k jisté degradaci. Pro slušnou představu to ale jistě postačuje.
- I pokud video* nebo zvukový záznam neexistuje, buďte si jisti, že výsledkem je vždy výfuk nebo celý systém, který nejen nádherně a libozvučně zní (samozřejmě, že ze 4-válce zvuk AMG V8 motoru neuděláte), ale máte jistotu, že Vás takový výfuk nebude nikdy štvát ani po delší době, zvláště pak má-li homologaci.
- U nehomologovaných systémů je pak zvuk více jadrný a zní agresivněji, přesto je vždy sledováno hledisko příjemných frekvencí (viz výše). Nehomologované jsou automaticky i takové systémy, kde je střední tlumič nahrazen průchozí trubkou (tzv. Racing CAT-BACK systémy).
Budete nadšeni a budete se těšit na každou jízdu
Z výše uvedených informací je evidentní, že REMUS má k ladění opravdu profesionální přístup, který na trhu nemá obdoby. U REMUS ještě navíc vyčnívá pragmatický přístup, který oceníte skutečně v praktickém životě:
- Výfuk se hezky decentně ohlásí po nastartování (u 5 a více válcových motorů opravdu pěkně hutně), aby při volnoběhu a nízkých otáčkách nebyl nijak provokativní, často až nečekaně tichý pokud nechcete nikoho dráždit. Přesto z něj jde cítit, že chce , abyste dali motoru pořádně „napít“. Podobně je tomu u motocyklů.
- Jakmile prudčeji přidáte plyn nebo se pohybujete ve vyšších otáčkách, pak to opravdu „rozbalí“. U výfuků s integrovanými ventily a jejich elektrickým ovládáním (jednotky pod obj.č. „STE xxx“) je to pak úplně jiná liga a reálný projev odpovídá konkrétnímu nastavení (tlačítkem v kabině a / nebo přenastavený v mobilu).
- Kdo hlučnost příliš neřeší a řídí se heslem „čím více tím lépe“ tomu Remus u automobilů u vybraných modelů (typicky většina Audi, BMW, Audi, VW Golf, Škoda Octavia RS atd) nabízí i nehomologované varianty, kde jsou například střední nebo přední rezonanční tlumiče nahrazeny průchozími trubkami (CAT-BACK Racing varianty) nebo rovnou TURBO-BACK varianty se sportovním katalyzátorem. Pokud dané vozidlo nabízí i elektricky a dálkově ovládané ventily (klapky) zmiňované výše – tak si zvuk přizpůsobíte podle libosti a nálady. U motocyklů je tato varianta v nabídce zatím pouze u některých motocyklů Harley-Davidson.
- Vše je vždy precizně vyrobeno v nerezovém nebo dokonce titanovém provedení (u motocyklů i celo-karbonovém) ozdobeném koncovkou (koncovkami) z nerezu, karbonu nebo jejich kombinace. Právě koncovky u automobilů dále dokreslují finální libozvučný koncert a jejich výměna může celkový efekt jemně dotvářet v důsledku jiných frekvencí kmitání těchto materiálů.
- Bonusem budiž navýšení výkonu o několik koní, u některých přeplňovaných motorů někdy i kolem 20k (u kompletních systémů) a dále snížení hmotnosti. POZOR, špičkový výkon je téměř nepodstatný, důležitá je změna v reálně používaných otáčkách.
